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2023-01-31
被中國“帶節(jié)奏”：進博會37款新車首發(fā)，9成新能源
更新時間：2022-11-10 17:39:10作者：智慧百科
導讀：本屆進博會上，跨國車企們已經意識到自身的掉隊并開啟奮起反擊，而中國車企面對新的挑戰(zhàn)，也絕不能在短暫的銷量優(yōu)勢面前停下腳步。
（文/張家棟 編輯/周遠方）
“車展上要么是中國電動車，要么就不是電動車”不久前的巴黎車展上，法國媒體眼看中國電動車大肆進軍，發(fā)出了顛覆傳統(tǒng)認知的感嘆。
與之相對，在進博會這個主要為進口產品搭建的舞臺上，今年共計37款新車首發(fā)亮相進博會，其中9成均為新能源車型。
顯然，近年中國汽車產業(yè)在電動化技術領域的發(fā)展與積淀，加之比亞迪、蔚來等車企走向海外市場步伐的加速，令傳統(tǒng)汽車大國們充滿危機意識。
通用、大眾、豐田、現(xiàn)代等眾多老牌跨國車企，均以進博會為契機，展示自身在電動化方向轉型的思考與成果，并預演著對于中國市場的“攻勢”。
跨國車企的誠意與步伐
目前，中國已成為全球最大的新能源汽車消費市場。乘聯(lián)會數據顯示，今年9月，中國新能源汽車市場滲透率已超過30%。海外清潔技術評論網站CleanTechnica則發(fā)布數據表示，今年9月，全球新能源汽車銷量共計104.02萬輛，首次突破百萬輛大關，同比增長51%，其中，中國地區(qū)的銷量占比超60%，共計63.6萬輛。
這也意味著，在全球汽車行業(yè)電動化轉型之路上，中國已經成為海外車企不可忽略的頭號市場。
盡管在海外市場仍有著巴黎車展、CES（電子消費展）等大型展會平臺，但要進入中國市場，由于北京車展與廣州車展陸續(xù)跳票，第五屆中國國際進口博覽會（下稱“進博會”）成了跨國車企今年展現(xiàn)自身電動化成果的最后契機。
在本屆進博會汽車展區(qū)的20余家參展商中，共有超過15家汽車品牌參展，而展示各家最新技術的新能源車型，則成為了本屆展會上跨國企業(yè)的主旋律。據展會方統(tǒng)計，今年共計37款新車首發(fā)亮相進博會，其中9成均為新能源車型。
值得一提的是，本屆車展上，老牌車企們沒有再度用傲慢的眼光看待中國市場，取而代之的是應出盡出的電動化能力，但在面對未來的電動化發(fā)展路線上，不同企業(yè)之間，則有著截然不同的差異化展現(xiàn)。
歐美車企在電動化技術路線上延續(xù)著德系車企“跳過混動直接發(fā)展純電”的論調。
以大眾汽車展臺為例，本次展會大眾集團的所有參展車輛均為純電車型。除了已經實現(xiàn)國產的奧迪Q5 e-tron和此前已經亮相的奧迪RS e-tron GT外，大眾品牌則帶來了ID.系列的全新概念車型ID.AERO，保時捷Mission R概念車則為亞洲首秀產品。
大眾ID. AERO
據介紹，作為ID.家族的未來旗艦，ID. AERO的外形采用純粹的空氣動力學設計，也標志著ID.家族的產品陣容拓展至純電中型轎車細分市場。而奧迪則宣布今年6月奠基的奧迪一汽新能源生產基地，將引入PPE豪華純電平臺車型，并基于該平臺打造中國市場專屬的純電動車型。
除此之外，另外兩大德系傳統(tǒng)豪華品牌，奔馳、寶馬在本屆世博會上也“電力十足”。其中，奔馳延續(xù)了自身在成都車展上電動化為C位的布展方式，而寶馬則首次以全電動化產品矩陣展現(xiàn)著自身擁抱中國新能源市場的誠意。
本田概念車e:N2 Concept的全球首秀，同樣體現(xiàn)了本田對中國市場的重視。雖然不同于在CES展上汽車、摩托、飛機全數上臺的震撼，但對于本田而言，抓住中國電動汽車市場，顯然更是其作為“遲來者”的當務之急。
本田e:N2 Concept
據悉，e:N2 Concept由中國研發(fā)團隊打造，并采用本田純電動車專屬的智能高效純電架構“e:N Architecture F”，擁有高達2000種場景電控運算能力，并能夠結合精細底盤調校實現(xiàn)隨動。
不過，純電動也并非全行業(yè)在電動化轉型過程中的唯一思考。在本屆展會上，多家企業(yè)也在純電產品的展示之外，同步展出了其氫燃料電池的相關技術與積淀。
中國產業(yè)發(fā)展促進會氫能分會副秘書長陳學謙認為，根據《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》及氫能產業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2021-2035年)的預測，2030年到2035年之間，中國氫燃料電池車的保有量將達到百萬輛級。
豐田氫能源汽車Mirai
經過多次在國內的概念車亮相，豐田本次帶來了已經在海外進行正式銷售的Mirai車型，以及面向輕型商用車市場的TL Power80。今年10月下旬，豐田燃料電池研發(fā)與生產項目（一期）奠基儀式在北京市經濟技術開發(fā)區(qū)舉行，預示著豐田在華的燃料電池事業(yè)正式起步。
參數層面，現(xiàn)款MIRAI可做到加氫時間約3分鐘，WLTC工況最高續(xù)航里程約850公里，較上一代車型提升了約30%。今年年末，首批進口限量50輛第二代MIRAI將通過廣汽豐田渠道在中國市場銷售。
現(xiàn)代展臺氫能源技術展示
與豐田相似，拿下本屆進博會最大參展面積的現(xiàn)代汽車集團，也將大量空間給予了氫能源技術。作為全球首個量產氫燃料電池車的企業(yè)，本屆展會上，現(xiàn)代展出了基于中國法規(guī)標準開發(fā)的NEXO車型、全球首款量產氫燃料電池重卡XCIENT Fuel Cell，以及HTWO品牌氫燃料電池系統(tǒng)等氫能產品、技術和生態(tài)。預示著現(xiàn)代集團氫能源技術導入中國已經近在咫尺。
據悉，NEXO中國版一次充滿氫燃料需5分鐘，在加滿氫氣狀態(tài)下，CLTC續(xù)航里程為550km。而現(xiàn)代集團首個海外氫燃料電池系統(tǒng)研發(fā)、生產、銷售基地“HTWO廣州”也即將竣工投產。
不難看出，跨國車企在電動化技術層面的導入雖晚，但在技術層面，背靠企業(yè)與集團的體量，“大象轉身”的速度并未落下太遠。中國車企在銷量端的領先，更多得益于政策端對新能源市場提前布局，面對頗具歷史、品牌與文化積淀的老牌跨國車企做出的全面電動化轉型沖擊，當前中國新能源的預增長市場，仍將是一片紅海。
逐鹿中國，不止技術
汽車產品既是整個工業(yè)體系的結晶，又因直面消費者而具有極強的C端屬性。因此，不可能單純用技術來決定市場的座次。
除了展示電動化技術外，跨國車企們同樣希望展示各自獨特的市場定位和打法。
其中，有特斯拉對于動力層面和駕控樂趣上的極致追求；也有福特和通用在硬派越野市場的探索；亦或是寶馬、大眾等車企更為全面地從產業(yè)鏈布局層面進行重塑。
特斯拉Model S Plaid
雖然中國消費者對于特斯拉的產品早已不陌生，但全新改款的Model S Plaid和Model X Plaid仍是汽車展區(qū)最為吸睛的兩款產品，其中，Model S Plaid采用三電機打造，峰值功率達到1020PS，百公里加速2.1s，最高車速可達322km/h。同時，兩款車型還采用了Yoke方向盤與可左右調節(jié)傾斜角度的17英寸觸摸屏。
福特和通用則分別帶來了在Bronco與悍馬EV車型，硬核加復古的產品設計，以及享譽海外市場的越野性能，都令兩款產品在中國越野消費愛好者心中有著不俗的地位。
福特Bronco
無論特斯拉、福特還是通用，用個性化與自身優(yōu)勢產品在中國市場探尋新的出路，無疑是其追逐中國市場未來增量的獨特打法。而在多年前，憑借Model 3和Model Y入駐中國的特斯拉，也成功獲得市場的認可。
中國本土汽車品牌的崛起，已令海外車型對國內競品“降維打擊”的現(xiàn)象無法再現(xiàn)。
以最直觀的百公里加速指標舉例，基于埃安高端純電專屬平臺AEP3.0打造的純電動超跑Hyper SSR，百公里加速可達到1.9s，在該項指標上對標特斯拉Model S Plaid毫無壓力。比亞迪海豹、極氪001等高性能車型也能夠輕松進入3s俱樂部，這正是電動化大潮帶來的變化。
悍馬EV
同樣，已經在中國市場熱銷的坦克300，也早已將目光瞄向了硬派越野市場。盡管在外觀元素上仍有一定差異性，但在與眾多中國越野愛好者的不斷探索與改裝中，坦克品牌已經逐漸建立起了自身的越野文化符號與體系。
坦克、埃安等品牌的崛起，從另一方面向跨國車企展示著，僅僅依靠單項技術與設計，已經難以復刻外資車企入華之初單車引領風潮的風光。想要在競爭激烈的中國市場分得一杯羹，落腳中國產業(yè)鏈深度融合，并打造出順應中國市場需求的產品，才是跨國車企們更需要思考的方向。
體系建設或成關鍵
“自2015年以來，中國在智能汽車領域已逐漸在世界上領先。在自動駕駛領域，沒有其他國家的技術創(chuàng)新和實施速度現(xiàn)在能夠超越中國。這些成就一定程度上要歸功于中國對產業(yè)發(fā)展的持續(xù)推動，通過制定明確的指導方針，確保政策、學界和產業(yè)之間的密切聯(lián)動。”大眾汽車集團(中國)執(zhí)行副總裁、公共事務與合資企業(yè)事務部負責人劉云峰談到。
得益于技術與行業(yè)方向的變革，中國在眾多細分領域已經走在“潮頭”。諸如電池技術與智能網聯(lián)領域，中國已經成為全球公認的具有先發(fā)優(yōu)勢的市場之一。
寶馬i7
寶馬集團董事長齊普策表示，“中國擁有全面的工業(yè)體系、供應鏈和人才儲備，在很多方面都是全球的驅動力，比如處于寶馬集團戰(zhàn)略核心的數字化、電動化和可持續(xù)”。
圍繞中國市場，進行全新的產業(yè)體系打造，已經成為傳統(tǒng)跨國車企們最關注的領域。目前，奔馳、寶馬在內的海外車企巨頭已在華成立了本土之外最大的研發(fā)分支。
動作更為迅速的大眾集團則在中國成立了軟件公司CARIAD的子公司，該公司不僅需承擔推動面向中國消費者開發(fā)軟件產品，還將與歐洲總部共同開發(fā)一個適用于集團旗下所有品牌的，統(tǒng)一且可擴展的軟件平臺。
這意味著，面向中國市場的技術研發(fā)，不僅將成為跨國車企們進駐中國市場的“敲門磚”，同樣在中國市場的體系化打造經驗與技術，也將對其海外市場提供反哺。
進博會現(xiàn)代集團展臺
近年來，特斯拉開始采購寧德時代、比亞迪的動力電池電池；豐田bZ3開始搭載比亞迪動力電池、電機；欣旺達成為德國大眾HEV項目量產供應商；奔馳與遠景動力、騰訊的合作，均展現(xiàn)出中國汽車產業(yè)鏈開始想海外一流車企提供技術輸出的能力。
中國汽車產業(yè)鏈的不斷強大，對于中國本土品牌的建設無疑具有充足的利好，但同時，老牌跨國車企的快速參與，顯然也正對中國品牌的提速發(fā)展發(fā)出挑戰(zhàn)。
在上游產業(yè)鏈之外，跨國車企們也正在加速在中國市場的全體系化布局。目前，大眾、奔馳、奧迪、本田等品牌均已在中國市場開啟打造城市展廳等配套服務體系。
電動化補能體系上，大眾在本次進博會帶來了開邁斯（CAMS）打造的公共及個人充電場景的解決方案；BMW在中國的公共充電網絡則已接入超過45萬個公共充電樁，覆蓋超320個城市。
對于中國車企而言，與歐美等發(fā)達工業(yè)國家形成的數十年汽車產業(yè)積淀仍客觀存在，但行業(yè)的電動化與智能化變革，也給予了中國本土品牌從源頭全面顛覆現(xiàn)有成熟汽車營銷、服務體系的契機。從本屆進博會不難看出，跨國車企們已經意識到自身的掉隊并開啟奮起反擊，而中國車企面對新的挑戰(zhàn)，也絕不能在短暫的銷量優(yōu)勢面前停下腳步。