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2023-01-31
留給造車新勢力的時(shí)間不多了
更新時(shí)間：2022-06-04 12:26:42作者：未知
出品 | 虎嗅汽車組
作者 | 王笑漁
編輯 | 周到
頭圖 | 《大空頭》
知乎上有一個(gè)瀏覽量超150萬的提問——“BBA在電動(dòng)時(shí)代會(huì)跌落神壇嗎？”
這其中，就有一條高贊的回答給出的判斷是：“新能源時(shí)代的BBA是真的離跌落神壇不遠(yuǎn)了?！弊钪苯拥脑蚴牵罕捡YEQC、寶馬iX3、奧迪e-tron賣得不好。
另一條高贊回答認(rèn)為，“BBA跌落神壇”是因?yàn)橛脩粜枨笞兞?，“在中國市場，逐漸被消費(fèi)者所認(rèn)可和接受的電動(dòng)車遠(yuǎn)遠(yuǎn)不僅僅是一種能源形式，而是智能電動(dòng)車。”這背后，同樣也指出BBA的車不智能。
但是，從2022年4月19日開始，沒有人再敢說BBA的車不智能。
繼EQS（純電版S級(jí)）之后，梅賽德斯·奔馳再次把1.41米寬的超聯(lián)屏塞進(jìn)EQS SUV（純電GLS）的前排；寶馬把31寸的OLED屏塞進(jìn)BMW 7系和BMW i7（純電版7系）的后排，甚至連車門扶手上也裝上了屏幕，一鍵開啟巨幕影院模式；奧迪則拿專出為中國消費(fèi)者打造的urbansphere概念車，后排也裝上了一塊大尺寸的透明OLED屏。
寶馬7系
以前，是造車新勢力熱衷于玩智能座艙，但如今BBA也加入了這場“內(nèi)卷”。有人說是BBA慌了，有人說是BBA絕地反擊。但其實(shí)，德國人是正在用行動(dòng)告訴中國消費(fèi)者，軟件定義不了汽車，是功能和體驗(yàn)定義了新的汽車產(chǎn)品，而歸根結(jié)底是基于智能硬件而生的創(chuàng)新——玩硬的，還是看老牌。
造車新勢力的“新”，如今來看是打了一個(gè)迭代周期的時(shí)間差。面對寶馬和奔馳的虎視眈眈，現(xiàn)在最慌的應(yīng)該是“蔚小理”們。
新勢力，到底新在哪？
“中控大屏，是一種營銷手段的彎道超車。”
一位長期從事汽車數(shù)字化咨詢的專家向虎嗅表示，從2009年前后開始，采用中控大屏來凸顯智能化的營銷手段就層出不窮。往往是賣得不太好的車企，才會(huì)去搭載中控大屏。“因?yàn)樵缙诘淖灾髌放圃谄渌矫鏇]有競爭力。所以，上這個(gè)大屏，就能夠顯得出來，相比合資品牌有一個(gè)新亮點(diǎn)。”
2015年前后，蔚來、小鵬汽車、理想汽車創(chuàng)立之時(shí)，他們面對著與老一輩自主品牌類似的課題——彎道超車的機(jī)會(huì)在哪？蔚來CEO李斌、小鵬汽車CEO何小鵬、理想汽車CEO李想，在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代有過成功創(chuàng)業(yè)經(jīng)驗(yàn)的三人，在進(jìn)入汽車行業(yè)時(shí)，不約而同地把手伸向了座艙的體驗(yàn)創(chuàng)新。
“新出來的這些公司具有一個(gè)‘白紙’的優(yōu)勢”，一位汽車軟件行業(yè)的工程師告訴虎嗅，所以一開始會(huì)把資源投入到在較短時(shí)間之內(nèi)，就能夠建立起一定的積累的地方——
智能座艙，正是其一。
2018年前后，“蔚小理”的首款產(chǎn)品相繼問世，它們的座艙都有一個(gè)共同點(diǎn)——大屏。2017年發(fā)布的蔚來ES8，打著智能電動(dòng)旗艦SUV的旗號(hào)，內(nèi)飾最大的亮點(diǎn)莫過于那塊中控大屏和車載智能助手NOMI。理想ONE則更進(jìn)一步，直接在前排塞進(jìn)了三塊屏幕，連成一排。
但加了大屏，就等于創(chuàng)新嗎？
蔚來的兩塊大屏
“蔚小理主要的策略就是用安卓，所以它的響應(yīng)速度比較快。用了安卓加高通這套組合，按照手機(jī)的體驗(yàn)來做，使得整體會(huì)有改觀。”資深電子工程師朱玉龍向虎嗅分析道，三家企業(yè)目前的做法，都是兼容大量的安卓應(yīng)用，然而國外車企的車機(jī)系統(tǒng)則是基于Linux、QNX或者重構(gòu)，各自的基礎(chǔ)不同，開發(fā)難度和系統(tǒng)安全性也不一樣。
要知道，車機(jī)從誕生以來就是一個(gè)相對封閉的生態(tài)系統(tǒng)，用戶使用最多的功能就是導(dǎo)航和音樂。但由于地圖數(shù)據(jù)更新慢、音樂無法支持在線播放，這導(dǎo)致了另一個(gè)新事物的誕生——手機(jī)支架。在很長一段時(shí)間，車內(nèi)的導(dǎo)航和音樂功能，都是以手機(jī)藍(lán)牙連接或者CarPlay手機(jī)投屏等功能來完成的。
由于新勢力在車機(jī)上引入了安卓的生態(tài)，又做到了較好的軟件適配，使得車機(jī)使用體驗(yàn)都有了較大的改觀。比如導(dǎo)航直接用高德地圖車機(jī)版，音樂直接用QQ音樂車機(jī)版等等。中國消費(fèi)者們，在操作車機(jī)時(shí)會(huì)有一種像操作手機(jī)和平板一樣熟悉感。而傳統(tǒng)車企的產(chǎn)品，自然而然的就顯得落后了。
“我們看到一個(gè)現(xiàn)象，相對傳統(tǒng)一些的車企，他們在去建軟件能力的時(shí)候，反而不如這些一張白紙的新公司能夠來得更快。甚至說，大家總覺得，傳統(tǒng)車企在軟件方面相對比較弱一些?！鄙鲜鲕浖袠I(yè)的工程師向虎嗅總結(jié)道。
但實(shí)際上，蔚小理的“新”，是依靠著企業(yè)“反應(yīng)快”的優(yōu)勢，把其原來在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代所積累的優(yōu)勢，迅速轉(zhuǎn)移到了智能汽車時(shí)代。但是傳統(tǒng)豪華車企的“慢”，在汽車行業(yè)里來說并不是一件壞事。
BBA，反手就是王炸
“10年前，剛開始做車機(jī)的時(shí)候就有一個(gè)現(xiàn)象，豪華品牌根本不屑于去搞車機(jī)，而且越是豪華品牌的車機(jī)越落后?！钡囀情L周期的工業(yè)化產(chǎn)品，慢有它的道理。威爾森信息科技有限公司產(chǎn)品中心總設(shè)計(jì)師竺大煒告訴虎嗅，豪華品牌通常有嚴(yán)格的車型迭代周期，像奢侈品一樣，不需要迭代太快。
傳統(tǒng)豪華車企一旦把迭代周期走完，它們所交付出來的功能和體驗(yàn)，勢必是要引領(lǐng)著下一個(gè)十年。
先說功能，還是舉上面說過的例子。比如在導(dǎo)航方面，奔馳EQS基于其自建的地圖系統(tǒng)，除了能實(shí)現(xiàn)中控屏上的實(shí)現(xiàn)AR實(shí)景導(dǎo)航這類的“基操”之外，還用上了更利于駕駛安全的AR-HUD——導(dǎo)航指示、智駕信息等內(nèi)容被投射到路面前方時(shí)。
奔馳的AR-HUD顯示自動(dòng)變道時(shí)的超車路徑
這是因?yàn)镋QS的車機(jī)，用了奔馳基于Linux自研MBUX系統(tǒng)。這樣做的好處，除了不用受限于安卓生態(tài)的束縛之外，更重要的是與其智能駕駛系統(tǒng)進(jìn)行協(xié)同。比如，當(dāng)智能駕駛功能與AR-HUD進(jìn)行融合時(shí)，就能顯示智能駕駛執(zhí)行自動(dòng)變道時(shí)的超車路徑。
反觀“蔚小理”的地圖，無外乎是對手機(jī)高德地圖、百度地圖、騰訊地圖進(jìn)行“移花接木”，能做的無非就是把軟件適配做好，讓交互體驗(yàn)和流暢度能夠像手機(jī)一樣順暢。但即便是軟件能力再強(qiáng)，創(chuàng)新的高度也不可能超過第三方應(yīng)用的原生基礎(chǔ)。
再舉個(gè)例子，EQS所用的自建地圖具備強(qiáng)大的3D建模能力，除了能夠保證流程度和穩(wěn)定性之外，在顯示內(nèi)容豐富和細(xì)節(jié)深入程度上，也堪稱極致。假如開車下到一些商場的地下車庫時(shí)，EQS的地圖不僅會(huì)顯示出入口、停車位，還會(huì)顯示樓梯、手扶梯，甚至是逃生通道都會(huì)標(biāo)出來。
奔馳EQS的地圖
這些體驗(yàn)上的創(chuàng)新，都是奔馳基于自研的操作系統(tǒng)而來的。因?yàn)椴皇馨沧可鷳B(tài)的束縛，奔馳特立獨(dú)行的在EQS的座艙里“裝入”了英偉達(dá)Xavier芯片，以保證大屏背后有強(qiáng)大的算力支撐。
作一個(gè)對比，奔馳把小鵬P7上智能駕駛系統(tǒng)級(jí)芯片Xavier芯片，用到EQS上作為智能座艙的底層算力平臺(tái)（其中包含了一顆8核的Carmel CPU以及加強(qiáng)版的Volta GPU顯示芯片），最終使得EQS的座艙擁有8核CPU、24GB存儲(chǔ)和每秒46.4GB內(nèi)存帶寬的能力。
然而，當(dāng)前可大規(guī)模量產(chǎn)、運(yùn)算能力最高的高通8155芯片，普遍只能實(shí)現(xiàn)運(yùn)行內(nèi)存12GB；像理想L9對大屏有著更強(qiáng)的算力要求，也就只能“推料”——用了兩顆8155，實(shí)現(xiàn)24GB的運(yùn)行內(nèi)存。
當(dāng)導(dǎo)航、音樂等體驗(yàn)等基本需求被滿足以后，新勢力在座艙上的創(chuàng)新，還是會(huì)面臨“缺芯少魂”（芯指的芯片，魂指的是操作系統(tǒng)）的靈魂拷問。只是做表面式創(chuàng)新，就像是帶著鉸鏈跳舞。
玩硬的，還得是BBA
當(dāng)下，新勢力所謂的創(chuàng)新，天花板其實(shí)很低。
硅谷企業(yè)家埃里克·萊斯在《精益創(chuàng)業(yè)》就提到過兩種創(chuàng)業(yè)方式：火箭式創(chuàng)業(yè)、開車式創(chuàng)業(yè)——顧名思義，前者是埋頭研發(fā)，等到時(shí)間成熟再把產(chǎn)品推向市場；后者則是先把產(chǎn)品推向市場，小步快跑、快速迭代，發(fā)現(xiàn)不對就立即修改。
傳統(tǒng)車企走的是“火箭式”路線，把技術(shù)和產(chǎn)品打磨成熟再推向市場。但頭部造車新勢力是“開車式”路線，按照互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的那套邏輯造車。然而，這種“小步快跑”造車方式，在汽車行業(yè)里會(huì)逐漸暴露一個(gè)問題——很容易就頂?shù)接布旎ò濉?/strong>
所有的新勢力都宣傳稱，通過OTA升級(jí)可以讓車越用越新。但他們不會(huì)告訴消費(fèi)者，其硬件的天花板在哪。比如像蔚來、小鵬等老款車型，即便是現(xiàn)在新增了騰訊視頻、B站等應(yīng)用，但那塊小屏僅僅只能顯示很小一部分視頻畫面，這感覺就像在諾基亞上玩抖音。
在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，硬件所帶來的局限性較小，網(wǎng)站、App的迭代幾乎可以無休止的進(jìn)行。但汽車不行，屏幕尺寸、顯示素質(zhì)、交互方式、芯片算力等等都是在出廠時(shí)就設(shè)定好的。而且，車機(jī)的硬件更新不像電腦換顯卡一樣簡單。消費(fèi)者的一輛車也不像今天的手機(jī)一樣，說換就換。
還是拿屏幕來說。
理想ONE號(hào)稱“大連屏”，但其實(shí)是由3塊12.3英寸的LCD屏組合而成。包括市面上很多國產(chǎn)車企號(hào)稱用大連屏，也是用的兩塊12.3英寸的LCD屏拼接而成。因?yàn)檫@類屏在國內(nèi)的供應(yīng)鏈成熟，且價(jià)格低廉。一塊不夠就湊兩塊，兩塊不夠就湊三塊，總之就是要在感官上，讓消費(fèi)者覺得有檔次。
某國產(chǎn)品牌的大連屏
現(xiàn)狀卻是，這種車載屏幕的顯示素質(zhì)，距離手機(jī)差得很遠(yuǎn)。今天的蘋果、華為、小米都用上了OLED屏幕，而車載屏還是清一色LCD屏，這帶來的最頭疼的問題，就是反光。因此，車企要么從設(shè)計(jì)上做一個(gè)物理遮擋，要么就是在玻璃下多加一個(gè)防反光涂層，但這些都治標(biāo)不治本。
蔚來和理想在最新一代產(chǎn)品中，從硬件層面進(jìn)行了大補(bǔ)課。比如，理想L9給出的配置顯示，車內(nèi)三塊15.7英寸的大屏均為車規(guī)級(jí)OLED屏，供應(yīng)商為京東方。同樣的，蔚來ET7的中控也是來自京東方的12.8英?OLED屏，NOMI的顯示屏也是OLED屏，主駕駛屏則是一塊Mini LED屏。
對于這場“硬件內(nèi)卷”，傳統(tǒng)豪華品牌并沒有示弱。事實(shí)上，借助百年的發(fā)展歷程，傳統(tǒng)豪華品牌已經(jīng)在汽車供應(yīng)鏈建立起了深厚的積累和優(yōu)勢。在車載屏幕領(lǐng)域，就體現(xiàn)在其能夠拿到供應(yīng)商最先進(jìn)的產(chǎn)品，并且擁有獨(dú)占期。
同樣是大連屏，奔馳EQS就用了12.3英寸駕駛員屏、17.7英寸中控OLED屏、12.3英寸副駕駛OLED屏來拼接成三聯(lián)屏。雖然用的都是OLED屏，但奔馳卻能拿到17.7英寸的大尺寸。
幫助奔馳在“硬件內(nèi)卷”中跑贏參數(shù)的關(guān)鍵角色，正是供應(yīng)商韓國LG。作為OLED屏幕領(lǐng)域的“霸主”，LG的技術(shù)先發(fā)優(yōu)勢，也延續(xù)到了大尺寸車載屏上。比如EQS用到的這塊曲面屏，目前業(yè)內(nèi)就只有LG具備車規(guī)級(jí)量產(chǎn)能力。
奔馳EQS的17.7英寸中控曲面OLED屏
2016年就傳出要與LG合作的奔馳，早早地用“鈔能力”鎖定了后者的OLED屏產(chǎn)能。據(jù)外媒報(bào)道，奔馳去年砸下10億美金的大訂單，采購LG的OLED面板，并交由大陸集團(tuán)來負(fù)責(zé)方案集成。
當(dāng)然，在供應(yīng)鏈里的話語權(quán)，只是做好座艙體驗(yàn)的一部分，真正拉開差距的還是量產(chǎn)能力。
“傳統(tǒng)汽車對供應(yīng)鏈的優(yōu)勢在于‘穩(wěn)’而不是‘變’”，某主機(jī)廠旗下智能化科技公司的內(nèi)部人士告訴虎嗅，當(dāng)軟硬一體發(fā)展的趨勢逐漸明了之后，誰更早投入到自研，尤其是核心軟硬件同時(shí)自研這條路，誰就能樹立起更好的技術(shù)壁壘和業(yè)務(wù)護(hù)城河。
而論車規(guī)級(jí)硬件的量產(chǎn)能力，老牌廠商沒有理由輸給新勢力。要知道，所謂的大屏設(shè)計(jì)，完全不是僅僅將一個(gè)iPad放在車上而已，其背后有一套嚴(yán)格的工藝流程要求。
以IATF16949為代表的“車規(guī)”質(zhì)量管理體系，對車載屏幕提到過一些標(biāo)準(zhǔn)： 車載顯示屏整機(jī)部件需滿足-40-85度溫度區(qū)間、環(huán)境濕度區(qū)間≤90%”； 保證至少連續(xù)工作1000個(gè)小時(shí)不宕機(jī)； 極端高低溫（-30度、85度）環(huán)境下持續(xù)工作數(shù)百小時(shí)； 周期性（30秒）循環(huán)冷熱沖擊不通電硬件，無外觀、機(jī)械結(jié)構(gòu)及主要電性能損傷； 經(jīng)過模擬運(yùn)輸振動(dòng)、機(jī)械沖擊、帶包裝跌落的不同振動(dòng)試驗(yàn)的環(huán)境考驗(yàn)” ...
實(shí)際上，很多老牌廠商所對體驗(yàn)的負(fù)責(zé)程度，遠(yuǎn)不止在軟件層面進(jìn)行創(chuàng)新。其對于用戶在“用車”這個(gè)場景中的需求解讀，新勢力要追趕還需假以時(shí)日。
舉例來說，最早在BMW iX上搭載的一體式懸浮曲面屏設(shè)計(jì)，是由用一塊12.3英寸的主駕屏和一塊14.9英寸的中控屏拼接而成，整塊大屏向駕駛員一側(cè)彎曲。寶馬認(rèn)為，這是經(jīng)典的“駕駛者導(dǎo)向”內(nèi)飾設(shè)計(jì)理念。
為了這一彎，寶馬每年要在全球范圍進(jìn)行超過70次調(diào)研，以及傾聽數(shù)百萬用戶的用車反饋。最終呈現(xiàn)出，顯示屏朝駕駛員方向傾斜約6度的效果。
再比如奔馳，在EQS的大屏上也做成了彎曲，呈現(xiàn)出屏幕中央內(nèi)凹，上下外沿凸起的效果。一方面，是為了保證各個(gè)角度的乘客，都能不失真的查看屏幕上的內(nèi)容；另一方面，是保證駕駛員在操作屏幕時(shí)，視線不會(huì)出現(xiàn)過度向下偏移的情況。（比如像高合HiPhi X上那種直的、斜放的大屏，駕駛員在操作屏幕下方區(qū)域時(shí)視線，可能會(huì)需要往下偏移更多）
為了這一彎，奔馳不僅要重金采購彎曲OLED屏，就連最外層的玻璃蓋板也要讓它跟著“彎”——在650°C的高溫下使用熱成型工藝才能做到三維彎曲效果，同時(shí)加了3層涂層，防刮、防腐蝕、防反光。
“技術(shù)底座差不多的情況下面，中國企業(yè)占優(yōu)勢。但拼硬核技術(shù)的時(shí)候，這些老牌企業(yè)的技術(shù)優(yōu)勢，就能夠體現(xiàn)出來?！币晃婚L期從事汽車數(shù)字化咨詢的專家向虎嗅表示，當(dāng)下豪華品牌的策略是，讓新勢力們把花哨的技術(shù)先跑一遍。最后當(dāng)硬核科技成熟了，就到了BBA們展現(xiàn)優(yōu)勢的時(shí)候。
更可怕的地方在于，在旗艦車型上首發(fā)了最新的硬件之后，傳統(tǒng)豪華車企利用規(guī)?；瘍?yōu)勢，會(huì)快速完成技術(shù)下放到入門級(jí)、走量車型中，并最終完成降維打擊。前段時(shí)間剛剛發(fā)布售價(jià)的寶馬i3（純電3系），即將登陸國內(nèi)的奔馳EQE（純電E級(jí)），都是反擊的信號(hào)。
奔馳EQE（純電版E級(jí)）內(nèi)飾
BMW i3（純電版3系）的內(nèi)飾
勝出關(guān)鍵在哪？
“在未來的車?yán)镞?，大家更看重的是體驗(yàn)，而不只是把車當(dāng)做一個(gè)機(jī)器來看?！?/p>
確實(shí)，不管是造車新勢力，還是傳統(tǒng)車企，如今都會(huì)非常關(guān)注用戶體驗(yàn)。某汽車智能化零部件供應(yīng)商內(nèi)部人士向虎嗅表示：“比如，我們在跟客戶談交付節(jié)點(diǎn)、驗(yàn)收節(jié)點(diǎn)時(shí)，大家驗(yàn)收的都不是那些一板一眼的信號(hào)性質(zhì)的安全性。大家驗(yàn)收的是這個(gè)節(jié)點(diǎn)上，我的用戶體驗(yàn)?zāi)苓_(dá)到什么樣的水平。”
發(fā)生本質(zhì)性改變的是，車企對汽車產(chǎn)品的思考方式。以往在燃油車時(shí)代，也是汽車消費(fèi)的增量時(shí)代，那么車企思考的是如何做到比別家更強(qiáng)的動(dòng)力、更大的空間、更便宜的價(jià)格。然而，現(xiàn)在的智能汽車時(shí)代，也是存量市場階段，那么車企思考的起點(diǎn)，就變成了用戶體驗(yàn)。
“用戶體驗(yàn)，特點(diǎn)是創(chuàng)造性和悟性多于經(jīng)驗(yàn)?！?/strong>
最后能做出好的用戶體驗(yàn)的公司，一定是最懂它的對應(yīng)的客群的公司。上述人士表示，“所以，在這點(diǎn)上邊傳統(tǒng)車企沒有太多的劣勢，只是他們用戶體驗(yàn)的思考方式或者是工作方法不同，還需要稍微積累一下。但是在懂自己的客戶這點(diǎn)上面，我覺得他們沒有什么太大的問題?！?br/>
傳統(tǒng)車企往往是以經(jīng)銷商模式銷售車輛，表面看起來，車企與用戶之間存在較遠(yuǎn)的距離。但以特斯拉為首的新品牌，會(huì)通過直營模式來拉進(jìn)用戶的距離。
直營模式的好處之一在于，用戶希望車輛有什么功能，或者哪些體驗(yàn)可以做得更好，可以更直接地反饋到車企。尤其是在智能汽車時(shí)代，車企收到反饋以后，快速進(jìn)行軟件優(yōu)化，并以O(shè)TA升級(jí)的形式推動(dòng)到用戶的車上，讓用戶感知到“車在成長”——就像iPhone一樣，看起來很智能。
比如，現(xiàn)在流行的露營模式、小憩模式，都是基于用戶常見的使用場景所迭代出來的新功能。再比如，軟件上優(yōu)化，蔚來曾在Aspen 3.1.0版本中，對用戶反饋的“HUD上Autohold看不到”的問題進(jìn)行了優(yōu)化，包括對HUD的字體、位置等等的調(diào)整，讓用戶的駕駛體驗(yàn)更好。
那么，回到問題的根本，是不是只有做直營才能做好用戶體驗(yàn)？
“邏輯上講，與用戶有更多的觸點(diǎn)，一定是能夠幫助你能夠更了解你的用戶。主機(jī)廠與用戶之間建立更多觸點(diǎn)的方式，未必是只有直營這一種方式?！?/p>
“比如在車?yán)?，提供非常方便的用戶反饋意見的通道，用戶拿起來就可以跟你抱怨兩句的通道，也許會(huì)比用戶做到直營店里邊去跟你談個(gè)心，可能會(huì)更容易?！鄙鲜銎囍悄芑悴考?yīng)商內(nèi)部人士進(jìn)而表示，第一個(gè)是看車企有沒有意愿去做好用戶體驗(yàn)；第二個(gè)是不是在用積極的、高效的方法去做。第三，更重要的是，拿到了這些用戶信息之后，有沒有分析的能力，并且能夠產(chǎn)生有效的結(jié)論。
拿這樣的定義再去看用戶體驗(yàn)，傳統(tǒng)車企的智能化并沒有落后。
以寶馬為例，到2021年底的時(shí)候，有250萬輛可遠(yuǎn)程軟件升級(jí)的BMW車型行駛在全球各地，按照寶馬的說法，這是全球最大規(guī)模的可遠(yuǎn)程軟件升級(jí)車隊(duì)。其中，有超過90萬輛在中國市場。而在溝通渠道方面，寶馬的My BMW APP截至去年底，總用戶數(shù)已突破340萬，月活用戶超過140萬。
這些數(shù)字背后，是寶馬在2019年開始行動(dòng)，在北京成立了領(lǐng)悅數(shù)字信息技術(shù)有限公司，并推動(dòng)從經(jīng)銷商端和客戶端，實(shí)現(xiàn)車內(nèi)車外一體化、線上線下一體化、端對端的數(shù)字化體驗(yàn)。
舉一個(gè)例子，寶馬每年的元旦、春節(jié)、中秋、圣誕，都會(huì)向中國用戶的車機(jī)（對車機(jī)版本有要求）推送一個(gè)節(jié)日彩蛋。直到目前，很多號(hào)稱智能座艙的新勢力品牌，都沒有做到這樣的用戶體驗(yàn)。
再比如，在新7系的后排懸浮式巨幕中，引入了流媒體應(yīng)用愛奇藝和華為應(yīng)用市場，這也讓寶馬成為第一家在后排娛樂系統(tǒng)中搭載華為應(yīng)用市場的豪華汽車品牌。新勢力有的，如今BBA也都有了。
當(dāng)然，用戶感知到新勢力在座艙體驗(yàn)方面更好，是因?yàn)樗麄兏瞄L做嘗試——夠快。
“新勢力有一個(gè)大的邏輯，就是快速迭代，不行我就換一批人、換一個(gè)方法去做。然而合資品牌，就非常講邏輯，因?yàn)槊恳徊絼?dòng)作都要算得很清楚。如果沒有把握，都不敢往上匯報(bào)?！?/p>
一位長期從事汽車數(shù)字化咨詢的專家告訴虎嗅，在業(yè)內(nèi)有一個(gè)詞叫飽和嘗試，言外之意就是：“你使勁給我試，試個(gè)十條可能有一條撞對了，我可能就殺出來了?！?/strong>
但對于BBA這樣的品牌來說，哪怕是只有99%把握的事情，都可能回爐重造一遍。顯然，他們是會(huì)在OTA升級(jí)，這樣一個(gè)非?；ヂ?lián)網(wǎng)化的競賽中，處于落后挨打的角色。
“對于BBA來講，他們腦袋里邊‘質(zhì)量’的那根弦是非常重要的，所以如果是他做一個(gè)動(dòng)作，有可能會(huì)影響它的整車的質(zhì)量（軟件也是質(zhì)量的一部分），在他們內(nèi)部就是一個(gè)很難去推出來的功能?！?/p>
偏保守一點(diǎn)的BBA，通常會(huì)形成一種機(jī)制，讓整個(gè)軟件OTA的質(zhì)量是持續(xù)上升的，至少不會(huì)下降。否則，不會(huì)輕易地推出OTA功能。上述專家進(jìn)而說道：“軟件從一次性交付，變成終身交付之后，后期的OTA版本的質(zhì)量控制這件事，所有人都在摸索?！?/strong>
話又說回來，新勢力在OTA上表現(xiàn)出的非常勇猛，也是一件好事。因?yàn)橹挥性诿骱蛯?shí)踐過程中，才能掌握一套方法和工具，來保證OTA的質(zhì)量是持續(xù)上升的?！皩φ麄€(gè)OTA這件事情，我的看法是，大家可能是理念不一樣，未必是能力不一樣。”
寫在最后
按照慣性思維來講，未來的軟件定義汽車時(shí)代，那么擅長軟件的造車新勢力一定是贏家。
從表面上看是車內(nèi)軟件的價(jià)值、重要性，會(huì)逐漸超過傳統(tǒng)的機(jī)械硬件。但是，這背后更多的是反應(yīng)了汽車從高度機(jī)電一體化的機(jī)械終端，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€(gè)可拓展、可持續(xù)迭代升級(jí)的智能移動(dòng)電子終端。
在可見的未來，軟件定義不了汽車，硬件仍是決定一輛車是否智能的根基。
確實(shí)，BBA在當(dāng)下的考試成績并不理想。而造車新勢力在中國市場，交付給中國用戶的智能化答卷也相當(dāng)漂亮。但這并不意味著，哪一派就注定被淘汰，哪一派就注定成功。
畢竟，如果把時(shí)間拉長的話，我們所生活的這100年、我們所看到的技術(shù)趨勢，不過是后人在教科書中一頁紙就能講完的歷史片段。也許，當(dāng)車內(nèi)AR（虛擬現(xiàn)實(shí)）實(shí)現(xiàn)以后，物理屏幕直接就被淘汰了；而當(dāng)車真正實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛之后，在車?yán)锿媸謾C(jī)、玩平板它不香嗎？
所以，比起在座艙里炫技，更重要的還是讓車企先活下來。
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